●  传动系的组成　　发动机产生的动力经过：离合器、变速箱、万向传动装置、主减速器、差速器、驱动半轴最终传递到车轮。这就组成了我们的传动系。这个系统中，大家非常关注的就是变速箱和后桥，而后桥里边就包含着主减速器、差速器和驱动半轴。　下面我们主要来说两个部件：变速箱和差速器●  变速箱有哪几类？　　...

●  传动系的组成

　　发动机产生的动力经过：离合器、变速箱、万向传动装置、主减速器、差速器、驱动半轴最终传递到车轮。这就组成了我们的传动系。这个系统中，大家非常关注的就是变速箱和后桥，而后桥里边就包含着主减速器、差速器和驱动半轴。

　下面我们主要来说两个部件：变速箱和差速器

●  变速箱有哪几类？

　　从大类上来说，变速箱分为手动变速箱和自动变速箱两种。

　　手动变速箱简称MT，它的内部结构相信很多卡友都非常清楚，就是通过不同大小的齿轮啮合来改变传动比。

　　不过相信许多新手司机会和我以前一样有个疑问：齿轮转那么快，换挡的时候往一块怼不是很危险的吗？其实，变速箱里的各个齿轮都是提前啮合好的，换挡是通过其它的机构来“激活”相对应的齿轮组的。并且如今的变速箱大多都具有同步器，可以在换挡时让转速不一样的齿圈转速变为一致。具体原理大家还是看下面的视频吧（友情提醒：视频较长，建议wifi环境下观看）：

　　自动变速箱种类就比较多了，电控机械自动变速箱（AMT）、双离合变速箱（DCT或DSG）、液力自动变速箱（AT）、机械无级自动变速箱(CVT)。这几类变速箱的结构都不同，卡车上一般都是AMT变速箱，而轿车上更多的是另外三种。想要具体了解他们的不同，可以点击查看我之前的文章：《别弄混了! 虽然都是自动挡 区别可大了》。这里引用一下那篇文章的几条结论：

　1.卡车上采用的自动变速箱是AMT，这种变速箱在小车上并不多见；

　2.许多工程重载车辆会采用AT，因为液力变矩器在重载起步情况下比离合器可靠；

　3.公路卡车不采用AT变速箱，除了成本问题外，还有一个原因是AT变速箱的挡位数太少，不能兼顾重载和高速两个工况；

　4.沃尔沃的I-shift变速箱有双离合的版本；

　5.这几款自动变速箱（包括CVT），都可以做到“手自一体”，也就是说既可以自动换挡，也可以手动换挡。它并不是“AMT”独有的配置。

　6.虽然上一条是对的，但是配备CVT变速箱的大部分车辆并不支持这个功能。

●  直接挡超速挡如何选择

　　根据变速箱的结构我们知道，变速箱的输入轴和输出轴可以通过一个挡位直接连接起来输出动力，这时候输入转速和输出转速相同，我们把这个挡位叫做直接挡。而变速箱其它的挡位则需要通过变速箱的副轴传递一下动力。相比较而言，直接挡的传递过程更短，能量消耗更少。所以，如果直接挡是大家的最常用的挡位，那么就会对车辆的燃油经济性有一定的帮助。

　　对于长途干线牵引车来说，最常用的显然是最高挡。所以追求低油耗的卡友可以选择直接挡变速箱+小速比后桥。

　　但这个组合会使传动系统的负荷更大。因此如果你经常跑的道路路况不好，拉得还重，那么就建议你换成大速比后桥配上超速挡变速箱，这样一来传动系统会更加可靠耐用一点。

●  差速器是什么原理

　　当车辆转弯的时候，外侧车轮的速度肯定是要快于内侧车轮的。对于从动轮来说，这样，两个车轮中间没有连接，可以自行调节轮速，不会有什么问题，但是驱动轮应该怎么样在保证动力输出的同时还能让两个车轮之间有转速差呢？这就需要差速器了。

　　关于差速的原理，大家可以查看下面的这个视频（大家可以从3分30秒处直接开始看）：

　　也就是说，差速器是个一根“软骨头”，阻力大的一边会转得慢，阻力小的一边会转得快。骨头虽然软，但还能把主减速器传递过来的动力继续传递下去。

　　但是有些路况会欺负这个软骨头：如果有一边车轮打滑了另一边车轮完全不打滑，那这时候打滑的车轮就会飞速地前进，另一个车轮停下来偷懒——车趴窝了。因此对越野能力有要求的车辆都会具有差速锁，来固定住这根“软骨头”——两边平均分配动力，谁都不能偷懒。这时候车辆就能脱困了。

　　关于汽车的传动系，其实还有很多可说的内容，但是受限于篇幅，先说到这里。对专业卡车感兴趣的卡友一定要继续关注本网站！